虽然丰田的混合动力车普锐斯正以先发制人之势,抢占中国乃至全球混合动力市场,但同济大学校长万钢日前在接受《每日经济新闻》采访时表示,“丰田的混合动力方案并不是最有优势的,关键问题在于它的造价过高。”

新萄京官网,忽如一夜春风来,千树万树梨花开。一轮由丰田挑起的“混合动力战”,正在席卷全球并已蔓延至中国。

上汽股份技术质量部经理程惊雷也表示,如果混合动力汽车的关键零部件技术能有所突破并实现国产,中国的汽车企业在混合动力上很可能会凭借低成本的优势后来居上。事实上,上汽股份的低成本战略已经启动。

在一汽丰田高调宣布“混血儿”普锐斯将于今年年底诞生后,不甘示弱的上汽也宣布2010年混合动力产能将达5万辆,其中自主品牌混合动力车为1万辆。此外,华普的混合动力新成果也摆上了工博会展台,奇瑞和东风的混合动力计划也已出炉……

协同外方发展本土供应链

“一个新技术的出现,往往会导致整个行业出现颠覆性革命。”上海经委装备工业处蔡晓庆在接受采访时表示。

今年以来,上汽集团加强了与德国大众和美国通用的合作,在日前举行的2005上海工博会上,上汽股份的展台上已经聚集了与国外企业的合作成果———大众的途安混合动力车型和通用的“氢动三号”。

同济大学汽车学院院长余卓平也表示:“我国汽车工业与国外存在几十年的差距,已经很难赶超,可混动技术对于外国而言也是新事物,国内外的差距不过三四年,迎头赶上的可能性很大。”

但通用和大众在中国的混合动力市场上都有自己的目的,对中国市场觊觎已久的他们,不可能将技术无偿给上汽,而双方合作开发的产品,产权也不可能属于上汽,反而可能会将上汽视为竞争对手。

这是一次机会。但现在的问题是,在机会面前,在中国企业的纷争背后,汽车技术是否能春蚕脱茧般得到升华?

不过这并不意味着与他们合作上汽将一无所获。“我们与外方的合作是一种协同发展,意在快速发展本土供应链条。”程惊雷在6日召开的“上海市‘十一五’新能源汽车科技发展策略”专题研讨会上表示。

在混动技术上,我国最薄弱的是电池技术,虽然“混战”者众,也只有几家专心作为–东风成立了东风电动车辆股份有限公司,潜心燃料电池的开发;长安一心一意从最简单的做起,进行独立研发。其余的都主要在借鉴别人的技术。如一汽借丰田技术合作生产,上汽与通用、大众合作开发,上汽委托英国利卡多公司开发,上海华普与交大联手打造海域305和海尚305混动车,上汽与同济、交大结成产学研联盟开发等。

“为了与丰田一争高下,大众和通用也希望在中国本土找到零部件配套企业,以降低成本。”同济大学汽车学院余卓平说。而上汽的意图显然是希望旗下企业能成为通用和大众在华的零部件供应商。

“与国外企业联手很难获得真正的技术,到时产品上市了,产品权属依然属于外方,很可能中国企业只是对方的加工厂。”一位不愿透露姓名的专家说。

借力学院开发关键零部件

据悉,华普海域系列混动车电机上的电喷系统都由BOSH公司直接提供,“整个过程他们都保密。”华普的一位工程师坦言。

为了成为通用和大众在华混合动力关键零部件供应商,上汽股份与上海交通大学、同济大学签署了新能源汽车战略合作协议,“产学研联盟”的建立是上汽“十一五”新能源战略的一个重要步骤。“同济大学在混合动力电动辅助系统方面已经积累了五年经验,而交通大学在材料的新型化方面有较长时间的研究。”同济大学汽车学院余卓平说。

可对于这种委托开发方式,业内专家认为更需慎重,“目前国外研发公司的优势主要在于汽油、柴油发动机,在混合动力技术上并不强势,但很难说我们付了委托开发费后,反倒把他们‘养大’了。”

目前由上汽和上海同济企业管理中心作为主要合资者的上海燃料电池汽车动力系统有限公司,已经承担了国家863电动汽车重大专项研究。“如果上汽自主品牌混合动力车能够搭载自主研发的零部件,就很可能会比合资企业产品有超过20%的成本优势。”程惊雷透露。届时,作为供应商的合资方上汽将在控制成本方面更有主动权。

因此专家建议,在委托开发时一定要派驻自己的队伍进入研发阵营,“像奇瑞汽车,这次去20人,下次去100人,一来二去人才就逐步培养起来了。”专家表示。

委托“利卡多”开发新品

上海市科委副主任丁文江也曾提醒上汽:“在新一轮的研发中,不能再见物不见人。”至于企业与高校的结合,丁文江认为,关键问题在于学校实验室产品与企业走向市场产品的“脱节”。

除了借助合资企业这一平台,上汽还进一步开展国际合作。

事实上,同济大学已经研发出了超越三号,今年又推出了“改良版”混合动力车、“登程一号”和改良的“春晖三号”嘉乐,其中微车嘉乐每天充电3小时便能行驶80公里,计划明年实现试运行。但这些都不是企业能够产业化的产品。

据说丰田的普锐斯在美国和本土市场取得成功,原因之一在于其“出奇制胜”的外表。为了在外表上与普锐斯一争高下,目前上汽股份已经委托英国的合作伙伴利卡多公司,进行自主品牌混合动力的前期方案制订。

“企业也有自己的顾虑,万一这些产品达不到市场要求,那企业的利益如何保证?毕竟与国外企业之间是有研发合同的,如果产品出不来可由外方负责。”一位企业界人士表示。

据悉在前期方案制订后,为了节约成本,上汽将在浦东的工程研究院进行混合动力新产品的具体研发。

那么,如何才能突破这些瓶颈?

“我们打造的混合动力汽车外表与传统的汽车肯定不同。”上汽股份一位内部人士透露。而此前《每日经济新闻》了解到,利卡多正在做研发方案的混合动力轿车主要以罗孚75为平台。该位内部人士对此表示,利用罗孚平台进行技术开发,并不意味着上汽要造搭载混合动力的罗孚75,至于生产什么车型还要看具体的市场定位和目标群需求。

丁文江认为,要实现技术突破,关键在于建立起以企业为主导的相应组织,企业作为投入使用的主体和收益的主体,与学院或其他机构结合,自己进行关键零部件的研发并借此机会培养大批人员。余卓平则认为,为了鼓励企业主动提高技术水平,政府不要对其直接补贴开发费,可等其产品研发出来后再给予免税或减税.

按照目前的市场分析,他认为混合动力汽车在两个市场的需求比较大,一是使用频率较高的出租车、公交车和租赁车市场,对于这个市场应主要开发成本和价格都相对低廉的产品;而在高端市场,消费者对环保和品牌的认知度较高,他们是基于对技术的追求而选择混合动力汽车的。

目前上汽已经启动了自主研发项目组,并已确立上汽工程院作为自主品牌新能源车的研发基地。

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